Manual de Airbus tem instruções contraditórias para pouso com reverso pinado

O piloto Marco Aurélio Incerti de Lima pilotou o Airbus da TAM no mesmo dia do acidente. E confirma que não colocou os manetes na posição recomendada pela Airbus, como informaram dados da caixa-preta do avião.

Lima pilotou o Airbus, antes da equipe que estava no comando na hora do acidente. E não colocou os dois manetes na posição de reverso: o da direita (do reverso pinado) ficou na posição de ponto morto. Isso aparentemente contraria determinação da Airbus.

Mas o co-piloto Daniel Alves da Silva diz que não. E cita em sua defesa nada mais nada menos que o manual da Airbus:

“O próprio manual da Airbus diz que, em caso de reverso pinado e (pouso em) pistas contaminados [molhadas e escorregadias], sendo o manete colocado em reverso máximo, aumenta-se a distância de parada em cerca de 55 metros”.

Portanto, para a mesma situação a Airbus sugere dois comportamentos diferentes. E depois ainda querem colocar a culpa nos pilotos.

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Transcrição em português do diálogo dos pilotos na caixa-preta do Airbus da TAM pode desvendar mistério sobre a causa do acidente

Li numa postagem do Blog Slot que houve um erro na tradução do conteúdo da caixa-preta do Airbus A320 da TAM, que se acidentou em Congonhas no dia 17, matando 199 pessoas, até o momento.

(...)... está na transcodificação, cuja tradução, para a imprensa, errou em um ponto crucial. Em um determinado momento, um dos pilotos fala:
- "Desacelera, desacelera", e o outro responde:
- "Olha isso". "Ele não pode, ele não pode". Esta frase foi traduzida erroneamente pela imprensa por: "Eu não posso, eu não posso".

Reparem a reprodução do conteúdo da caixa-preta na imagem acima. O trecho onde houve o erro de tradução está destacado. Isso me fez lembrar que estamos trabalhando o tempo todo sobre a tradução de uma tradução, porque os pilotos não falaram em inglês, mas em português. Portanto, outros erros podem ter acontecido, na transcrição do diálogo dos pilotos, que foi traduzida para o inglês.

Além disso, uma coisa me chamou a atenção, desde o início. O uso do verbo desacelerar. Pode ser um jargão da profissão, não sei. Mas na hora do desespero, ao ver que o avião não estava parando, o usual não seria gritar “freia”, “pára”, “abre os spoillers”, algo por aí? Portanto, se foi usado o verbo desacelerar, teria o co-piloto percebido que o manete estava na posição errada?

Se sim, isso muda tudo. Ele pede ao piloto para desacelerar. "Desacelera, desacelera". O piloto tenta. Mas o computador não deixa o manete se mover. Aí, é a surpresa: “Olha isso”. O piloto faz força, mas nada acontece. Aí vem o “(Ele) não pode, (ele) não pode” Ou então: "Não dá, não dá." E não pode (não dá) porque o computador do avião não deixou.

Isso me recordou a definição de um comandante sobre o sistema do Airbus A320, que eu anotei:

(...)... o que faz o sistema do Airbus é não deixar que o piloto “rompa” o avião, ainda que ao fazer isso possa estar adotando uma superproteção, que impede que o piloto possa levá-lo ao limite numa emergência. Isto é, ao tentar evitar que se “rompa” o avião, ele não dá ao piloto a possibilidade de evitar uma colisão, por exemplo. O que, afinal, como no vôo 3054, acaba permitindo a colisão e fazendo com que o avião se “rompa”.

O computador não improvisa. O ser humano, sim.

Esta crítica é feita por muitos pilotos e engenheiros, desde o lançamento do Airbus A320. A partir de determinado momento, ele retira a autonomia do piloto e decide por si o que é melhor para o avião. O piloto se transforma, então, em apenas mais um passageiro.

(A esse respeito, veja a postagem sobre o comandante Garcez, que começou cometendo um erro primário e depois conseguiu, mantendo o sangue frio e o raciocínio, salvar a vida da maioria dos passageiros - inclusive a própria – num dos mais espetaculares acidentes aéreos da história).

Pós escrito: No Blog do Fernando Rodrigues, é dado como certo que o que é dito em português é “Não dá, não dá”.

Aliás, este blog sabe, com 100% de segurança, que a frase, em português, é "não dá". Se o áudio aparecer algum dia, essa informação poderá ser comprovada.

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Vôo 254 da Varig: Ouça o conteúdo da caixa-preta do Boeing 737-200 que caiu no meio da selva

0270

0270. Como você leria este número? Provavelmente como eu: duzentos e setenta. Pois então seríamos três a cometer o mesmo erro: você, eu e o comandante Garcez. Recordam-se dele? Garcez era o comandante daquele avião da Varig que caiu na Floresta Amazônica em 3 de setembro de 1989.

No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus ou, segundo outras interpretações, 027° (nessa última, o símbolo de grau não teria sido impresso em sobrescrito, aparecendo como um zero), que foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Essa inversão significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°).

A leitura errada do plano de vôo fez com que Garcez apontasse o Boeing 737-200, com 54 pessoas a bordo, para a direção errada, o que acabou provocando um dos desastres mais espetaculares da história da aviação mundial.

Estou trazendo o caso do vôo 254 da Varig de novo, quase 20 anos depois, porque parece que a culpa pelo acidente do Airbus A320 da TAM vai cair nas costas do piloto, Kleyber Lima. Como vimos no caso do comandante Garcez, a leitura correta (aquele número é 270 e não 27) de um número escrito errado levou o comandante a cometer outros erros, que culminaram na queda do Boeing no meio da selva.

Mas eu também quero dividir com vocês o conteúdo da caixa-preta daquele vôo. É impressionante como Garcez mantém a calma, quando fala com a tripulação e os passageiros, enquanto o Boeing vai perdendo combustível, luz, altura, e os equipamentos de bordo entram em falência...

Após assistirem ao vídeo da caixa-preta do vôo 254 da Varig, leiam um relato minucioso do acidente aqui. Nele, vocês também vão ficar sabendo:

Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.

(Para fazer justiça: Estão dizendo por aí que a informação de que aconteceram acidentes semelhantes ao de Congonhas é um furo da Veja. Não é verdade. O Blog do Marcelo Ambrosio, Slot, deu a informação primeiro e eu a divulguei aqui em seguida. E, sorry, mas o Blog do Mello deu o nome dos comandantes do Airbus, antes de todo mundo, através da captação de uma conversa de rádio entre pilotos, ainda no dia do acidente (veja e ouça aqui). E vem mais informação interessante - e diferenciada - por aí. )Clique aqui e receba gratuitamente o Blog do Mello em seu e-mail

Acidente com Airbus da TAM: A culpa é do mordomo - quer dizer, do piloto

Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.

Assim começa reportagem da Veja deste final de semana. Parece que estão tentando dar ao trágico acidente com o Airbus A320 da TAM o mesmo final clichê dos antigos romances policiais, quando o culpado era sempre o mordomo – no caso, o piloto.

Segundo a Veja, quem comandava a aeronave no momento do povo era o comandante Kleyber Lima, e não o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, como muita gente suspeitava – inclusive eu. Stephanini tinha pouca experiência com o Airbus e fora demitido da Gol, após apenas três meses de trabalho, por motivo não revelado pela companhia. Daí a suspeita sobre ele.

Ainda segundo a reportagem da Veja, o comandante Kleyber teria cometido o erro de não colocar o manete na posição de marcha lenta, conforme determinaria manual do Airbus, em caso de não funcionamento do reverso. Como não o fez, aconteceu o que se viu em Congonhas: enquanto um lado tentava parar o avião, o outro o acelerava. Deu no que deu.

Só que, como eu já havia adiantado aqui, três dias após o acidente, acidentes como esse já se repetiram com outros aviões do mesmo tipo. E a culpa não pode ser jogada apenas no piloto, como demonstrou Marcelo Ambrosio, em seu Blog Slot, que eu comentei aqui.

A reportagem da Veja mostra também que o mesmo “erro” foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Fica claro que se o mesmo tipo de erro se repete, não se pode colocar a culpa apenas no piloto, mas na interação homem-máquina. O erro já deveria ter sido corrigido pela Aerospatiale, que fabrica o Airbus. Ou vão esperar um próximo acidente?

Não se pode abandonar também a TAM nesse episódio. A empresa afirma agora que o Airbus iria para a manutenção para consertar o reverso, imediatamente após aquela viagem, e que esse tipo de conserto só pode ser feito em São Paulo. No entanto, o mesmo avião que explodiu havia pousado em Congonhas um dia antes. Por que não foi recolhido e enviado para manutenção? A TAM afirma que o manual diz que o avião pode ficar sem o reverso por até dez dias.

Mas problemas com aviões da TAM estão se repetindo diariamente. Só para ficarmos no modelos Airbus A320, ontem um apresentou falhas no ar condicionado e na turbina número um. Na quinta-feira, também um Airbus que saiu de Maceió, com destino a São Paulo e escala na capital sergipana, não pôde seguir viagem porque o computador de bordo apresentava problemas. Outro teve de fazer manutenção preventiva não programada na noite de quarta-feira.

Fato é que já começou a guerra das versões. No primeiro momento, lança-se logo a culpa no mordomo, quer dizer, no piloto. O que não é novidade. Foi o que aconteceu no primeiro acidente com um Airbus, que é uma história escabrosa, cheia de contradições, fraudes e reviravoltas, que eu vou contar numa outra postagem.

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Briga de pilotos e computadores pode ter causado acidente com Airbus da TAM

Lendo na Wikipedia sobre o Airbus A320, que é o modelo do avião da tragédia de Congonhas, descobri a seguinte informação, que divido com vocês. Ela levanta mais uma hipótese para as causas do acidente. Os destaques em negrito são meus.

O A320 tornou-se referência em tecnologia, com avanços inéditos: é o primeiro avião comercial totalmente FBW (Fly-by-wire) do mundo, e uma novidade que provocou polêmica: dispensando os manches de controle, substituídos por side-sticks, mais parecidos com joysticks usados em vídeo games. Além disso, os computadores do avião "assumiriam o comando" da aeronave caso alguns parâmetros de controle fossem desrespeitados. Essa filosofia de controle foi duramente criticada pelos concorrentes.

Tanto assim que, no princípio de operações, esse radical avanço tecnológico provocou pelo menos 3 acidentes fatais, em que as tripulações "brigaram" com a máquina pelo comando da própria.

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