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Manual de Airbus tem instruções contraditórias para pouso com reverso pinado

O piloto Marco Aurélio Incerti de Lima pilotou o Airbus da TAM no mesmo dia do acidente. E confirma que não colocou os manetes na posição recomendada pela Airbus, como informaram dados da caixa-preta do avião.

Lima pilotou o Airbus, antes da equipe que estava no comando na hora do acidente. E não colocou os dois manetes na posição de reverso: o da direita (do reverso pinado) ficou na posição de ponto morto. Isso aparentemente contraria determinação da Airbus.

Mas o co-piloto Daniel Alves da Silva diz que não. E cita em sua defesa nada mais nada menos que o manual da Airbus:

“O próprio manual da Airbus diz que, em caso de reverso pinado e (pouso em) pistas contaminados [molhadas e escorregadias], sendo o manete colocado em reverso máximo, aumenta-se a distância de parada em cerca de 55 metros”.

Portanto, para a mesma situação a Airbus sugere dois comportamentos diferentes. E depois ainda querem colocar a culpa nos pilotos.

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Co-piloto assumiu comando do Airbus da TAM, segundos antes do acidente

Do Estado de São Paulo:

A análise dos dados monitorados pelas caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, que explodiu em 17 de julho, matando 199 pessoas, aponta que 15 segundos antes da colisão houve troca de comando na aeronave. De acordo com os parâmetros degravados, o co-piloto do jato, Henrique Stephanini di Sacco, assumiu as operações no lugar do comandante Kleyber Lima e realizou manobras na tentativa de evitar a colisão com o prédio da TAM Express, depois de o avião varar a pista principal do Aeroporto de Congonhas.

Confrontando os gráficos da caixa de dados do Airbus com a transcrição do diálogo dos pilotos, a troca de comando aconteceu logo depois de Lima ter dito a di Sacco que não conseguia desacelerar o avião. Às 18h48min33s, o piloto disse “Olha isso!” Pilotos e especialistas em segurança de vôo dizem que o comandante pode ter olhado os instrumentos da cabine que sinalizavam o aumento de potência do motor direito.

Às 18h48min34s, o co-piloto disse “Desacelera, desacelera”. É quando o piloto reconhece: “Não consigo, não consigo”. Nesse instante, a caixa-preta registra que o co-piloto assume o comando aeronave. (leia reportagem completa aqui)

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Na manutenção do Airbus acidentado, TAM usava semana de oito dias e dia de 48 horas

Reportagem de Alan Gripp hoje em O Globo:

A TAM fez com atraso pelo menos seis inspeções obrigatórias no Airbus A-320, que, no dia 17 de julho, explodiu em Congonhas, matando 199 pessoas. As vistorias fora do prazo ocorreram em junho e julho, sendo uma delas no dia da tragédia. As irregularidades serviram para revelar a fiscalização frouxa da Agência Nacional de Aviação Civil, que só descobriu os atrasos e multou a TAM após ser provocada pela CPI do Apagão Aéreo na Câmara. Os autos de infração foram lavrados nesta semana. Todos no mesmo dia: terça-feira (7 de agosto).

Segundo documentos da Anac, os atrasos aconteceram em cinco inspeções daily (diária) e uma weekly (semanal). São vistorias de rotina, feitas nos hangares das companhias nos aeroportos, e exigidas pelo Código Brasileiro de Aeronáutica. Segundo o manual da TAM, no Airbus A-320, as inspeções diárias têm que ser feitas a cada 48 horas e as semanais, a cada oito dias. A Anac não informou o tamanho do atraso.

Na inspeção daily, os mecânicos da companhia aérea fazem uma vistoria visual em 21 pontos da parte exterior do avião. São checados itens básicos, como o estado da fuselagem, a pressão dos pneus, o funcionamento de luzes e componentes de segurança. Já a weekly inclui os motores e verifica, na parte interna da aeronave, equipamentos de emergência, como portas, avisos luminosos e cilindros de oxigênio. Na maior parte dessas vistorias não são encontrados problemas que comprometem a segurança.

As aeronaves, como carros, têm revisões periódicas, calculadas segundo o tempo de vôo. No dia 13 de julho, os técnicos da TAM detectaram uma pane no reverso (que inverte a potência do motor e ajuda a frear) direito do avião, que acabou sendo travado. O reverso, segundo especialistas, poderia ter ajudado a parar o avião.

Em nota, a TAM informou que apenas ontem tomou conhecimento das multas (os valores não foram divulgados) e que analisará os documentos das vistorias atrasadas. A companhia ressaltou que, no caso de vôos overnight, que atravessam a madrugada, a legislação permite que as vistorias sejam distribuídas ao longo do dia. A Anac não explicou porque multou a TAM somente na última terça-feira. As infrações foram aplicadas depois que a CPI pediu ajuda para compreender um relatório das manutenções nos aviões da TAM.

É por isso que logo após o acidente, aviões da TAM começaram a sofrer manutenções preventivas não programadas. É que a semana da TAM voltou a ter sete dias e os dias 24 horas. Até quando?

Não podemos esquecer que a TAM tem como seu primeiro mandamento (são sete, o número que dizem ser o dos mentirosos) "Nada substitui o lucro".

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10 de agosto: Dados das caixas-pretas mostram informações conflitantes da Airbus

No cruzamento dos dados das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, realizado pela reportagem da Folha citada aqui, há um desdobramento que mostra comportamento contraditório entre o que diz o manual do Airbus e a aeronave.

Na leitura da caixa-preta há registro de erro num outro pouso em Congonhas cometido pela tripulação que antecedeu a do comandante Kleyber Lima à frente do Airbus, no mesmo dia do acidente. Só que o erro teria sido cometido após o avião tocar a pista.

Segundo os dados registrados, os pilotos desse vôo anterior colocaram ambos os manetes em "idle" (ponto morto) corretamente antes de pousar. Mas, depois, o piloto, identificado como comandante Felga, acionou o reversor apenas da turbina esquerda e deixou o manete direito, da turbina com reversor inoperante, em "idle".
A norma da Airbus, em vigor há cerca de um ano, é para acionar ambos os reversores, inclusive o que está inoperante.
Nesse momento, haverá um alerta de falha do reversor do lado afetado, além de um comando do computador de bordo para retornar o manete para "idle" temporariamente. Isso deve ser ignorado, segundo a orientação do fabricante.

Entenderam? O computador emite um comando e o manual diz que ele deve ser ignorado. E depois a culpa ainda é do piloto...É um absurdo!

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Furo de reportagem da Folha revela cruzamento de dados das caixas-pretas do Airbus da TAM

Reportagem da Folha, assinada pelos repórteres Leila Suwwan, Fernando Rodrigues e Valdo Cruz, informa que a “caixa-preta de dados do Airbus-A320 acidentado em Congonhas revela que os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stephanini di Sacco acionaram corretamente os manetes que aceleram as turbinas no pouso anterior, em Porto Alegre”.

No pouso da tragédia, o gravador registra que o manete da turbina direita (que tinha o reversor inoperante e pinado) não se movimentou nem sequer um grau, permanecendo em ponto de alta aceleração.
Foi essa leitura que levou o computador a desativar o acionamento automático dos freios aerodinâmicos das asas, impediu a frenagem, manteve a aceleração e levou o avião a ultrapassar a pista, deixando 199 mortos. A caixa-preta mostra que não houve defeito no sistema de frenagem automática.

Isso indica não apenas que os pilotos sabiam o que deviam fazer, como já haviam realizado o procedimento de forma correta algumas horas antes, no pouso anterior, o que torna ainda mais inverossímil a hipótese de que eles tenham cometido o erro bisonho ao tentar pousar o avião lotado, com passageiros de sobra, carga quase até o limite e com combustível que seria suficiente para um retorno a Porto Alegre sem necessidade de abastecimento.

No entanto, segundo os dados das caixas-pretas a que a Folha teve acesso, foi exatamente o que ocorreu.

"Esquecer" o manete nessa posição durante um pouso é considerado por pilotos um erro primário e improvável. Assim, há a hipótese de que o manete teria sido movido corretamente, mas por algum motivo isso não foi detectado. A falha pode ser eletrônica, dos sensores ou até mecânica.

Os dados revelam que também não houve alteração alguma na posição dos manetes, mesmo quando o co-piloto grita “desacelera, desacelera”. Essa não movimentação é ainda mais estranha porque, na linguagem dos pilotos, o uso do verbo desacelerar está relacionado à potência das turbinas, o que determinaria uma tentativa de mover os manetes. Não registro desse movimento e isso está relacionado à fala do piloto: “Não dá, não dá, não dá”.

Ainda segundo a mesma reportagem, há ainda mais mistérios a serem desvendados. Logo que o avião toca o solo, o comandante percebe que os spoilers não armaram e grita “Ai, olha isso”. No entanto, na caixa-preta não há registro de movimento algum dos gráficos. Isso confirmaria minha postagem de domingo:

Ele pede ao piloto para desacelerar. "Desacelera, desacelera". O piloto tenta. Mas o computador não deixa o manete se mover. Aí, é a surpresa: “Olha isso”. O piloto faz força, mas nada acontece. Aí vem o “(Ele) não pode, (ele) não pode” Ou então: "Não dá, não dá." E não pode (não dá) porque o computador do avião não deixou.

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Especialista em segurança alerta para ‘armadilha’ do Airbus A320

Da BBC Brasil:

O diretor de engenharia e operações técnicas da Associação Internacional de Segurança Aérea (Iasa, na sigla em inglês), John Sampson, disse à BBC Brasil que o sistema de reverso do Airbus 320 tem "uma armadilha mortal".

Sampson critica o fato de que uma falha de equipamento ou um erro no posicionamento do manete de uma das turbinas, na hora do pouso, desative o sistema de frenagem automática da aeronave.

A Iasa é uma organização internacional sem fins lucrativos que investiga acidentes e elabora análises sobre a segurança na aviação.(...)

Posição neutra

No momento da aterrissagem, a Airbus determina que os manetes de ambas turbinas devem ser colocados em ponto morto (posição neutra do manete [idle]) e, em seguida, levados à posição de reverso, que inverte o fluxo de ar nas turbinas e ajuda a parar a aeronave.

O procedimento é sempre igual, mesmo que um dos reversos esteja travado, como era o caso do avião da TAM.

"(O problema é que) se um dos manetes ficar para cima (ou seja, na posição de aceleração [climb]), os spoilers não são acionados, os freios automáticos não operam e a turbina (com o manete na posição de aceleração) começa a ganhar potência, porque o acelerador automático é acionado após o avião tocar o chão. Tudo isso acontece, mesmo se o outro manete está na posição correta de reverso", disse Sampson, em entrevista à BBC Brasil.

Os dados da caixa-preta do vôo 3054 da TAM sugerem que foi isso que aconteceu em São Paulo.

Segundo os registros, um dos manetes teria ficado na posição de aceleração enquanto o outro estaria na posição de desaceleração.(...)

Mudanças na operação

(...) Desde o lançamento do A320, há praticamente duas décadas, pelo menos duas mudanças já foram feitas na operação por causa de acidentes.

Uma das mudanças foi ampliar os sistemas sonoros que alertam os pilotos quando os manetes estão em posição errada.

(...) No caso do acidente da TAM, a caixa-preta teria registrado dois sinais de alerta para a condição do manete, um pouco antes do avião tocar o solo e outro quando ele já estava na pista.

Para que você tenha uma idéia do tamanho do erro que teria cometido o piloto (caso ele realmente o tenha cometido) clique aqui e veja a posição onde os manetes deveriam estar, e aqui para ver a posição onde o manete direito estaria. (clique aqui para ler a reportagem completa da BBC Brasil)

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Ali Kamel e o ‘jornalismo independente’ da ‘grande imprensa’

Em artigo publicado no jornal O Globo, o diretor executivo de jornalismo da Rede Globo, Ali Kamel, defende a chamada grande imprensa de ataques que estaria sofrendo, a seu modo de ver, injustos.

Em defesa de seu ponto de vista, Kamel afirma que os que atacam a “grande imprensa” são, em geral, financiados por empresas e fundos de pensão ligados ao governo, enquanto a “grande imprensa”, graças à imensa gama de anunciantes, teria independência para noticiar os fatos, sem que tivesse que agradar ao governo de plantão.

“É uma tautologia, mas, na atual conjuntura, vale dizer: o jornalismo só é livre e independente quando não depende de nenhuma fonte exclusiva de financiamento.”

Por esse raciocínio, apenas os milionários e os ascetas – porque estes nem dos anunciantes necessitariam - poderiam praticar o verdadeiro jornalismo.

Mas, como não é disso que se trata, convém que olhemos com mais profundidade essa tal pluralidade de anunciantes que gerariam uma maior independência da “grande imprensa”.

Ela é tão plural assim? Quem são os anunciantes da Rede Globo e de O Globo, por exemplo? Em geral, além das empresas e fundos de pensão do governo, as grandes e médias empresas, além das “vagabundas” (em quem o diretor do BBB, Boninho, adora atirar ovos podres), que, anunciando seus corpos nos classificados de O Globo, por exemplo, contribuem para que seu jornalismo se mantenha “independente”.

E o que querem esses anunciantes que pagam caro por suas mensagens? É outra tautologia, mas eles querem, obviamente, que consumam seus produtos. Portanto, querem atingir aqueles que podem pagar os produtos que eles anunciam, ou sonham em fazê-lo – e assim se endividam nos cartões de crédito (grandes anunciantes) e procuram bancos e financeiras (outros grandes) para pagar suas dívidas, mediante empréstimos.

Portanto, não é qualquer audiência. Se fosse assim, até hoje estaria no ar o programa Aqui e Agora – lembram-se dele? Ia ao ar pelo SBT e dava uma surra na Globo todos os dias. Tinha uma audiência fantástica. Seu diretor – Amaury Soares – veio a ser, posteriormente, diretor do Jornal Nacional. No entanto, o programa saiu do ar. Por quê? Por falta de anunciantes, que não se interessaram por seu público.

Desse modo, o público a quem o tal “jornalismo independente” da “grande imprensa” que atingir é – e isso também é uma tautologia – o público que pode comprar os produtos de seus anunciantes. E como atingi-lo?

A resposta foi dada por um grande empresário do “jornalismo independente” da “grande imprensa”, Roberto Civita, dono da Abril e da Veja. Em entrevista ao Jornalistas&Cia, ele afirmou:

“...Os leitores clamam, (...), querem que a sua revista se indigne. Eles querem. Os brasileiros, hoje, não posso falar de outras partes do planeta, mas os leitores de Veja querem a indignação de Veja. Eles ficam irritados conosco quando não nos indignamos. Estou tentando explicar, não justificar. Acho que Veja se encontra toda semana na difícil posição, de um lado, de saber que reportagem é reportagem e opinião é opinião, sendo que não tem editoriais além daquele da frente; e, de outro, sabendo que os leitores..."

É em busca desse público indignado (que descarrega essa indignação na ostentação e no consumo – às vezes também jogando ovos em “vagabundas”, agredindo domésticas e queimando índios), que se movem o “jornalismo independente” e os anunciantes. Um deles - a Peugeot - chegou ao cúmulo de se aproveitar da tragédia com o avião da TAM para informar que estaria retirando um comercial do ar, em memória das vítimas, quando o anúncio da retirada já havia sido feito na semana anterior, e por outros motivos (uma suposta censura do governo federal).

Termino citando literalmente o último parágrafo do artigo de Kamel:

“Já aqui, temos de conviver com essas bazófias. Porque aqui, ao contrário de lá, há quem queira que a informação esteja a reboque de projetos de poder.”

Pois é, Kamel, quando vamos parar com essas bazófias? Quem tem projetos de poder é quem não está no poder. É uma tautologia, mas, na atual conjuntura vale dizer.

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‘Defeito no reverso é fraude, denuncia César Maia’

Com este título e o conteúdo a seguir saiu uma postagem no Blog do Noblat, dia 24 de julho:

Do ex-blog do prefeito César Maia, do Rio de Janeiro:

"Transcrevo - mudando os termos para evitar identificação - informação recebida de um alto dirigente da TAM:
Sobre a informação de um diretor da TAM acerca de um dos reversos da turbina, que foi divulgada pelo Jornal Nacional da TV Globo e que tanta polêmica gerou dando uma justificativa ao governo, posso afirmar -pois sou testemunha- que um alto personagem do governo contatou a alta direção da empresa (TAM) dizendo que ou eles davam uma boa saída ao governo, ou ele (alto personagem), garantia que baixada a poeira, o governo iria quebrar a TAM.
Foi um problema, pois admitir qualquer coisa dessas seria assumir o seguro dos passageiros sem seguradora, o que levaria a uma grave situação financeira. A saída encontrada foi dar uma explicação que do ponto de vista técnico e do mercado segurador, não muda nada. O governo com isso teria garantida uma saída "honrosa" e a TAM ficaria coberta, pois o não uso eventual de um dos reversos é fato regular.
Afirmo mais: o top, top, top do senhor Marco Aurélio Garcia, não foi pela surpresa. Ele sabia que viria a matéria e simplesmente fez os gestos como se confirma uma operação. Tradução do top, top: - É isso aí. Fu.......mos, eles. "

E agora, quando, a respeito da tragédia de Congonhas, temos duas certezas: Uma, a de que ela aconteceu. Duas, o reverso estava pinado. Como é que ficamos?

Aproveitar-se de uma tragédia e da dor dos familiares e amigos dos mortos para tentar atingir o governo foi uma outra e concomitante tragédia.

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Transcrição em português do diálogo dos pilotos na caixa-preta do Airbus da TAM pode desvendar mistério sobre a causa do acidente

Li numa postagem do Blog Slot que houve um erro na tradução do conteúdo da caixa-preta do Airbus A320 da TAM, que se acidentou em Congonhas no dia 17, matando 199 pessoas, até o momento.

(...)... está na transcodificação, cuja tradução, para a imprensa, errou em um ponto crucial. Em um determinado momento, um dos pilotos fala:
- "Desacelera, desacelera", e o outro responde:
- "Olha isso". "Ele não pode, ele não pode". Esta frase foi traduzida erroneamente pela imprensa por: "Eu não posso, eu não posso".

Reparem a reprodução do conteúdo da caixa-preta na imagem acima. O trecho onde houve o erro de tradução está destacado. Isso me fez lembrar que estamos trabalhando o tempo todo sobre a tradução de uma tradução, porque os pilotos não falaram em inglês, mas em português. Portanto, outros erros podem ter acontecido, na transcrição do diálogo dos pilotos, que foi traduzida para o inglês.

Além disso, uma coisa me chamou a atenção, desde o início. O uso do verbo desacelerar. Pode ser um jargão da profissão, não sei. Mas na hora do desespero, ao ver que o avião não estava parando, o usual não seria gritar “freia”, “pára”, “abre os spoillers”, algo por aí? Portanto, se foi usado o verbo desacelerar, teria o co-piloto percebido que o manete estava na posição errada?

Se sim, isso muda tudo. Ele pede ao piloto para desacelerar. "Desacelera, desacelera". O piloto tenta. Mas o computador não deixa o manete se mover. Aí, é a surpresa: “Olha isso”. O piloto faz força, mas nada acontece. Aí vem o “(Ele) não pode, (ele) não pode” Ou então: "Não dá, não dá." E não pode (não dá) porque o computador do avião não deixou.

Isso me recordou a definição de um comandante sobre o sistema do Airbus A320, que eu anotei:

(...)... o que faz o sistema do Airbus é não deixar que o piloto “rompa” o avião, ainda que ao fazer isso possa estar adotando uma superproteção, que impede que o piloto possa levá-lo ao limite numa emergência. Isto é, ao tentar evitar que se “rompa” o avião, ele não dá ao piloto a possibilidade de evitar uma colisão, por exemplo. O que, afinal, como no vôo 3054, acaba permitindo a colisão e fazendo com que o avião se “rompa”.

O computador não improvisa. O ser humano, sim.

Esta crítica é feita por muitos pilotos e engenheiros, desde o lançamento do Airbus A320. A partir de determinado momento, ele retira a autonomia do piloto e decide por si o que é melhor para o avião. O piloto se transforma, então, em apenas mais um passageiro.

(A esse respeito, veja a postagem sobre o comandante Garcez, que começou cometendo um erro primário e depois conseguiu, mantendo o sangue frio e o raciocínio, salvar a vida da maioria dos passageiros - inclusive a própria – num dos mais espetaculares acidentes aéreos da história).

Pós escrito: No Blog do Fernando Rodrigues, é dado como certo que o que é dito em português é “Não dá, não dá”.

Aliás, este blog sabe, com 100% de segurança, que a frase, em português, é "não dá". Se o áudio aparecer algum dia, essa informação poderá ser comprovada.

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Da turma de Sabius Lucidus: Quem vazou dados da caixa-preta do Airbus da TAM foi... Lula

Sabius Lucidus, para quem tudo de ruim que aconteceu e acontece na humanidade foi e é culpa de Lula, deve estar por trás dessa.

Recebi um e-mail ontem, e hoje já foram mais três, com o mesmo teor. Eles afirmam que quem mandou vazar os dados da caixa-preta foi... Lula. Leiam como a divulgação foi feita, e divirtam-se:

No episódio de decifração e divulgação do teor da caixa-preta e do gravador de dados de vôo, o Ministro de Comunicação Institucional, Franklin Martins, teve um papel estratégico. Foi dele o plano maquiavélico para que os dados da caixa-preta vazassem na imprensa, como se fosse um "furo de reportagem". O Palácio do Planalto escolheu dois jornalistas para que os dados viessem a público, isentando o governo. Os vazamentos ocorreram para a revista Veja e para a Folha de S. Paulo. A tática foi tão bem planejada, que a direção de ambas as publicações não deveriam saber do fato - que deveria ser encarado como um mero e grande furo jornalístico. No final de semana, as emissoras de tevê foram na mesma balada, graças aos editores-chefes simpatizantes do governo petista.

Agora tá explicado. A edição do Jornal Nacional daquela quinta-feira, que denunciou o reverso pinado do Airbus, foi uma jogada do trio Lula- William Bonner - Ali Qaeda Kamel... Só rindo.

Em minha opinião, quem deu a dica para o JN, quem vazou para a Veja e a Folha fala francês e emitiu notinha à imprensa após cada vazamento, jogando para a TAM e/ou os pilotos a culpa pelo acidente. E tirando o seu da reta. Exatamente como já fizeram antes, em outros acidentes.

Aguarde: “Inovação, Polêmica, Acidentes, Loucura e Trapaça – Breve história do Airbus”.

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Acidente com Airbus A320 da TAM: Da explosão à revelação do conteúdo da caixa-preta
O dia-a-dia da tragédia no Blog do Mello

Na noite do acidente:

. Pilotos de outros aviões comentam via rádio nomes dos possíveis comandante e co-piloto do Airbus da TAM (na noite do acidente, o Blog do Mello revela nomes do piloto e do co-piloto, que só foram anunciados na manhã do dia seguinte. Ouça o diálogo)
. Imagens exclusivas do acidente da TAM, segundos após a explosão do avião (as primeiras imagens do acidente, ainda antes da chegada dos bombeiros)

No dia seguinte:

. Blog do Mello fura grandes grupos da mídia na cobertura do acidente do Airbus da TAM em Congonhas

Dois dias depois:

. Credibilidade de O Globo explode junto com Airbus da TAM

Na manhã do terceiro dia:

. Briga de pilotos e computadores pode ter causado acidente com Airbus da TAM

Quatro dias depois:

. Tragédia com o Airbus da TAM: o top-top de um e o dos outros

Quinto dia:

. Tragédia com o Airbus da TAM: O que as seguradoras são capazes de fazer para não pagar o seguro (com imagens exclusivas de Sicko, último filme de Michael Moore)

Uma semana depois:

. Para TAM, o lucro está em primeiro lugar

Oito dias depois:

. Outros acidentes com Airbus mostram conflito homem-máquina
. Acidente com vôo JJ 3054 da TAM: Briga dos pilotos com sistema FBW (Fly-by-wire) do Airbus? (com imagens)

Dez dias depois:

. História do acidente com Airbus da TAM começa a ser recontada

11 dias depois:

. Acidente com Airbus da TAM: A culpa é do mordomo - quer dizer, do piloto

12 dias depois:

. Aeronáutica confirma que manete de Airbus da TAM estava na posição errada

13° dia:

. El Pais: Acidente com Airbus A320 da TAM (animação em flash do jornal espanhol recria o acidente)

Duas semanas depois:

. Acidente da TAM em Congonhas: Continua exploração da dor de parentes das vítimas

15 dias:

. Avião da TAM da tragédia de Congonhas voava com toneladas de combustível a mais

1° de agosto:

. O conteúdo da caixa-preta de voz do Airbus A320 da TAM
. Briga de pilotos com sistema Fly-By-Wire do Airbus da TAM pode ter causado o acidente
. Companhias de seguro podem ter que pagar US$ 5 bi a vítimas do acidente com Airbus da TAM
. Fabricante do Airbus A320 sabia da possibilidade de problemas na aterrissagem com reverso pinado

2 de agosto:

. Todo dia um Airbus A320 da TAM apresenta problemas

5 de agosto:

. Transcrição em português do diálogo dos pilotos na caixa-preta do Airbus da TAM pode desvendar mistério sobre a causa do acidente

10 de agosto:

. Furo de reportagem da Folha revela cruzamento de dados das caixas-pretas do Airbus da TAM

. Dados das caixas-pretas mostram informações conflitantes da Airbus

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Fabricante do Airbus A320 sabia da possibilidade de problemas na aterrissagem com reverso pinado

Está no Blog do Fernando Rodrigues uma informação muito importante. Segundo ele, a fabricante do Airbus já reconheceu anteriormente o problema na interface homem-máquina, quando há problema num dos reversos, que comentei aqui. Para alertar os pilotos, ela criou um dispositivo, já instalado em muitos dos Airbus A320, “que emite um apito contínuo e faz acender uma luz vermelha na cabine quando há conflito de posicionamento dos manetes no pouso”.

Segundo Fernando Rodrigues, uma repórter da Folha tentou contato com a TAM para que a empresa informasse se o Airbus acidentado tinha o equipamento instalado. Não conseguiu resposta, o que deve querer dizer que não.

As perguntas que ficam são: Por quê? Culpa de quem, da Airbus ou da TAM?(leia a postagem completa do Fernando Rodrigues clicando aqui)

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Companhias de seguro podem ter que pagar US$ 5 bi a vítimas do acidente com Airbus da TAM

Agora vai começar a guerra de versões espalhadas pelas companhias de seguro de um lado e pelos advogados das vítimas do outro.

Como sempre rápidos no gatilho, advogados americanos do peruano naturalizado norte-americano Ricardo Tazoe, que morreu no acidente, ajuizaram uma ação na Justiça Federal da Flórida (EUA) contra a TAM, Airbus, e outras duas empresas responsáveis pelas partes mecânicas da aeronave, turbinas e freios, segundo a Folha Online.

A ação não estabelece um valor. Segundo [o advogado] Martinez-Cid, um juiz federal estabeleceu recentemente o valor de US$ 25 milhões de indenização a familiares de uma vítima de um acidente aéreo ocorrido em Boca Raton, na Flórida.

Como são 199 (até o momento) as vítimas, dá quase US$ 5 bi. Portanto, mais do que nunca é hora de estar atento para não se deixar manipular.

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Briga de pilotos com sistema Fly-By-Wire do Airbus da TAM pode ter causado o acidente

Como afirmei logo após o acidente, o conteúdo da caixa-preta de voz dá margem a que se interprete que uma briga de pilotos e computador pode ter causado acidente com Airbus da TAM. O sistema Fly-By-Wire do Aiburs A320 nasceu polêmico e continua assim.

O A320 tornou-se referência em tecnologia, com avanços inéditos: é o primeiro avião comercial totalmente FBW (Fly-by-wire) do mundo, e uma novidade que provocou polêmica: dispensando os manches de controle, substituídos por side-sticks, mais parecidos com joysticks usados em vídeo games. Além disso, os computadores do avião "assumiriam o comando" da aeronave caso alguns parâmetros de controle fossem desrespeitados. Essa filosofia de controle foi duramente criticada pelos concorrentes.

Tanto assim que, no princípio de operações, esse radical avanço tecnológico provocou pelo menos 3 acidentes fatais, em que as tripulações "brigaram" com a máquina pelo comando da própria.

O detalhe em negrito dessa citação da Wikipedia sobre o Airbus A320 mostra o que pode perfeitamente ter acontecido. O avião, ao tocar o solo, ainda desenvolvia grande velocidade e, por algum motivo (talvez o manete na posição errada), o computador "leu" que o Airbus iria decolar e não pousar. Por isso, não permitiu a abertura dos spoillers (que se abrem sobre as asas e ajudam a parar o avião) e deu ordens para aceleração, mesmo com o reverso esquerdo funcionando, o que acabou fazendo com que o avião desse uma guinada à esquerda. Isso explicaria por que o piloto não conseguiu desacelerar [Hot 2: Desacelera!Desacelera!...Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo!] o avião: o computador não deixou.

O computador, sabemos, é capaz de zilhões de operações, mas, "mentalmente", é como o português de anedota, entende tudo ao pé da letra. A partir do momento em que "leu" que o Airbus iria decolar, preparou-se para isso e não permitiu nenhum comportamento em contrário. Deu-se a tragédia.

Culpar o piloto pelo ocorrido é o procedimento usual dos fabricantes do Airbus nesses casos, mesmo que a repetição de acidentes com o mesmo perfil aponte para uma falha na interface homem-máquina. O culpado não pode ser apenas o piloto, todo o processo tem que ser repensado, antes que se repitam novos acidentes.

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O conteúdo da caixa-preta de voz do Airbus A320 da TAM

Da Folha Online:

Hot 1 e Hot 2 são os comandantes. Eles eram Henrique Stephanini Di Sacco, 53, e Kleyber Lima, 54.

Hot 1: Está ok? Tudo certo?
Hot 2 diz que está tudo OK na cabine e pergunta onde irão pousar.
Hot 1: Eu acabei de informar.
Hot 2: Eu não ouvi, desculpe, ela falando.
Hot 1: Mas ela ouviu. Congonhas.
Hot 2: É Congonhas? Que bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Hot 1: Lembre-se que temos apenas um reverso.
Hot 2: Sim, nós só temos o esquerdo.

TAM 3054 reduz velocidade para aproximação e chama a torre.
Hot 1: Boa tarde.
Hot 2: Boa tarde
Hot 1: Torre de São Paulo, aqui é TAM 3054.
Torre: TAM 3054 reduza a velocidade mínima para aproximação. O vento é norte 106.
Hot 1: Eu vou reportar quando estiver ok.
Torre: Autorizado.

[Ele voava a 6.000 pés. Os trens de pouso descem.]
[Check list final. Uma verificação indica que a aeronave passa por Diadema.]

Piloto avisa cabine de comando de que estava pronto para pousar.
Hot 1: Aterrissando sem azul. Pista de chegada à vista, pousando.
Um dos comandantes pergunta à torre sobre a condição da chuva, da pista, se ela está escorregadia.
Hot 1: TAM em aproximação final a duas milhas de distância. Poderia confirmar condições?
Torre: Está molhada e ainda escorregadia
Torre: Eu reportarei quando a 35 estiver liberada. 3054 na final.
Torre responde que outra aeronave está começando a decolar.

Torre: TAM 3054. 35 à esquerda. Autorizado para pousar. A pista está molhada e escorregadia. O vento é 330 a 8 nós.
Hot 1: 330 a 8, é o vento.
Torre: Checado, 3054, 3054 Roger. O pouso está liberado. O pouso está liberado.

[Piloto automático desconectando. Som de três cliques indica a reversão do CAT 2 ou 3 para CAT 1, ou seja, para aproximação visual.]

Torre: Inibido a descida para mim. Tira o sinal.
Hot 2: Um ponto agora. Ok?
Hot 1: Ok.
Torre: Ok. Retardar, retardar.

[Som do movimento do acelerador. Barulho do motor aumenta. Som de toque na pista.]

Hot 1: Reverso 1 apenas. Spoilers nada.
Hot 2: Olhe isso! Desacelera! Desacelera!
Hot 1: Eu não consigo, eu não consigo. Oh, meu Deus! Oh, meu Deus!
Hot 2: Vai! Vai! Vira! Vira! Vira!

[Som de batida. Pára som de batida.]

Torre: Ah, não.

[Som de gritos. Voz feminina. Som de batida.]

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Avião da TAM da tragédia de Congonhas voava com toneladas de combustível a mais

Reportagem da Folha (que pode ser lida na íntegra aqui, para assinantes, e resumida aqui) informa que o Airbus A320 da TAM, que explodiu no dia 17 de julho em Congonhas, estava com muito mais combustível do que o necessário, por medida de economia. É que a alíquota do combustível é de 17% no Rio Grande do Sul (de onde partiu o avião) e de 25% em São Paulo.

Segundo estimativas, o Airbus estaria com algo entre três e cinco toneladas a mais de combustível. A reportagem da Folha informa que essa prática é comum, no mundo inteiro. Será?

De qualquer maneira, ficamos sabendo de mais uma. Quando compramos uma passagem de avião, de quebra ganhamos o direito de viajar num posto de combustível voador. Afinal, o primeiro mandamento da filosofia da TAM é “Nada substitui o lucro”.

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Acidente da TAM em Congonhas: Continua exploração da dor de parentes das vítimas

Continua a instrumentalização ignominiosa da dor das pessoas que tiveram familiares mortos no acidente com o Airbus A320 da TAM, no dia 17 passado. Ontem, 6,5 mil pessoas – segundo a PM paulista – participaram do que foi convocado como uma caminhada em memória das vítimas, mas na verdade era uma marcha de protesto, um protesto difuso, que nem seus organizadores souberam definir.

Os jornalões destacam declarações emocionadas de parentes das vítimas, e outras, oportunistas e contraditórias, como as do cantor Seu Jorge, que fez um discurso do alto do carro de som gritando “Fora, fora, fora”, e depois deu declarações aos jornalistas dizendo que “Isso aqui não é golpe”.

Manifestações organizadas por “indignados úteis” é assim. Segundo reportagem, eles vaiaram até os aviões...

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El Pais: Acidente com Airbus A320 da TAM






Para ver em Tela Cheia, clique aqui.

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Aeronáutica confirma que manete de Airbus da TAM estava na posição errada

Reportagem da Veja desta semana, já comentada aqui, mereceu um esclarecimento da Aeronáutica. Em nota divulgada em seu site, a Aeronáutica afirma que A comissão que investiga o referido acidente não repassou, em nenhum momento, dados ou informações para pessoas estranhas à investigação.

Mas, logo em seguida, a Aeronáutica acaba fornecendo a informação desejada. Quando afirma que As hipóteses apresentadas na matéria estão entre várias outras que a comissão está investigando com a mesma profundidade, a nota confirma que o manete estava na posição errada, pois não é crível que a comissão trabalhe com a hipótese do manete na posição errada, caso ele estivesse na posição correta.

Portanto, agora está confirmado pela Aeronáutica que o manete estava realmente na posição errada.

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Vôo 254 da Varig: Ouça o conteúdo da caixa-preta do Boeing 737-200 que caiu no meio da selva

0270

0270. Como você leria este número? Provavelmente como eu: duzentos e setenta. Pois então seríamos três a cometer o mesmo erro: você, eu e o comandante Garcez. Recordam-se dele? Garcez era o comandante daquele avião da Varig que caiu na Floresta Amazônica em 3 de setembro de 1989.
No plano, estava grafado rumo 0270, significando 027,0 graus ou, segundo outras interpretações, 027° (nessa última, o símbolo de grau não teria sido impresso em sobrescrito, aparecendo como um zero), que foi interpretado pelo comandante como sendo 270°. Essa inversão significa trocar a direção aproximada do norte (27°) pelo rumo oeste (270°).
A leitura errada do plano de vôo fez com que Garcez apontasse o Boeing 737-200, com 54 pessoas a bordo, para a direção errada, o que acabou provocando um dos desastres mais espetaculares da história da aviação mundial.
Estou trazendo o caso do vôo 254 da Varig de novo, quase 20 anos depois, porque parece que a culpa pelo acidente do Airbus A320 da TAM vai cair nas costas do piloto, Kleyber Lima. Como vimos no caso do comandante Garcez, a leitura correta (aquele número é 270 e não 27) de um número escrito errado levou o comandante a cometer outros erros, que culminaram na queda do Boeing no meio da selva.
Mas eu também quero dividir com vocês o conteúdo da caixa-preta daquele vôo. É impressionante como Garcez mantém a calma, quando fala com a tripulação e os passageiros, enquanto o Boeing vai perdendo combustível, luz, altura, e os equipamentos de bordo entram em falência...
Um mês depois do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica, CENIPA, recomendou a Varig usar apenas 3 dígitos no campo de curso magnético de seus planos de vôo, reconhecendo que os 4 algarismos, 0270, foram, tanto quanto a negligência de Garcez, responsáveis pela tragédia do vôo 254.



(Para fazer justiça: Estão dizendo por aí que a informação de que aconteceram acidentes semelhantes ao de Congonhas é um furo da Veja. Não é verdade. O Blog do Marcelo Ambrosio, Slot, deu a informação primeiro e eu a divulguei aqui em seguida. E, sorry, mas o Blog do Mello deu o nome dos comandantes do Airbus, antes de todo mundo, através da captação de uma conversa de rádio entre pilotos, ainda no dia do acidente (veja e ouça aqui). E vem mais informação interessante - e diferenciada - por aí. )Clique aqui e receba gratuitamente o Blog do Mello em seu e-mail