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'A Sociedade da Neve': Fotos da tragédia e entrevista com fotógrafo sobrevivente

"A Sociedade da Neve" é um dos filmes de língua não inglesa mais assistidos na Netflix no mundo. Atualmente ocupa a quarta posição, mas ainda não completou um mês de seu lançamento.

O filme conta a dramática história do acidente aéreo, em outubro de 1972, em que um avião da Força Aérea do Uruguai com 45 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes, bateu em trecho da Cordilheira dos Andes, a mais de 4 mil metros de altitude.

O filme conta a história de superação dos sobreviventes, que enfrentaram temperaturas abaixo de zero, feridos, sem roupas adequadas, sem mantimentos, sem medicamentos, durante 72 dias, de 13 de outubro a 22/23 de dezembro de 1972. Para sobreviver, tiveram de fazer a opção radical de comer a carne dos colegas mortos.

Antonio Vizintín é um dos 16 sobreviventes. Estudante de advocacia na época, ele bateu fotos durante o tempo em que estiveram na Cordilheira à espera de resgate, e contou seu drama à revista Trip, em 1972, de onde retiramos trechos. 


Quantas pessoas estavam no avião? Éramos 45 pessoas no total e logo na queda morreram 17 companheiros, restando 28. Durante nossa luta na neve, aos poucos foram morrendo outros. No final, sobraram só 16 de nós com vida.

O sofrimento foi maior com o frio ou com a fome? Tínhamos as roupas que usávamos normalmente, do tipo que usaríamos no Brasil ou no Uruguai. Colocávamos três ou quatro suéteres, quatro ou cinco pares de meias, duas calças, mas não tínhamos nenhuma roupa de neve. Outro problema é que tudo vivia molhado. Quando o sol saía, púnhamos tudo em cima do avião para secar. O frio era um problema, não o pior. O difícil da coisa é que não estávamos preparados para viver na neve.


Quando começou a faltar comida? Bom, o avião não tinha muita comida. Eram 28 pessoas vivas, no princípio começamos dividindo, um pedacinho de doce para cada um, pra fazermos uma boquinha. Uma tampa de desodorante de bebida, havia rum, e era só uma tampinha, eram 28 pessoas. Não havia muito, o tempo passou — isto foi antes da avalanche. Não havia nada para comer. Tinha uns estudantes de medicina que disseram que assim não sairíamos vivos. Mas antes de se chegar a essa decisão, discutimos a parte religiosa do assunto, teorias distintas, se era possível ou não. Um dizia que sim, outro dizia que não. Cada um com seu dilema, chegamos à conclusão de que era a última solução.

Quanto tempo demoraram para tomar a decisão? Horas, dias? Veja, creio que a decisão se deu... São coisas que vão acontecendo. Um dia alguém disse como uma piada, tipo, teremos que fazer a tal coisa... Depois vai mudando, o tempo vai passando, e o outro que diz, bem, temos que fazê-lo, não tem mais remédio. Os que tinham sido contra perceberam depois que não tinha jeito, era fazê-lo ou morrer.

Não tinham mais nada para comer? Uma das melhores coisas que tínhamos era pasta de dente, que era a sobremesa. Outra coisa deliciosa era tomar pós-barba, pelo álcool. Era tudo que tínhamos. Você pode dizer que não tomaria pós-barba. Eu aposto que sim, pelo álcool do produto. Foi chegando a uma situação que, de um dia pro outro, não tínhamos mais nada pra comer. 

A decisão partiu dos estudantes de medicina? Partiu deles, sim. Partiu deles e de alguns outros que foram conversando com os mais amigos sobre o tema. E depois se chegou a uma decisão conjunta.

E como fizeram isso, escolheram uma pessoa, um cadáver? Da primeira vez foi como, bem, um pequeno pedaço, como uma caixa de fósforos, alguma coisa assim. Você tem que sofrer um processo para poder chegar a isso, e depois era, bem, não era um cadáver, tampouco um amigo seu que havia morrido, era sua sobrevivência. Entre nós, depois que a coisa se estabeleceu, fizemos um acordo: se algum dos que estavam vivos morressem, os outros deveriam usá-los para sair vivos.


Quantos dias tinham se passado quando tiveram que começar a fazer isso, a comer os outros? Eu acho que depois de uns 15 dias. De 12 ou 15.

 
Então esta foi a razão direta da sobrevivência por 60 dias? Sim.


 

Fotos publicadas na BBC.

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Mais um Airbus A320 atravessa a pista sem parar.
Dessa vez não era da TAM nem morreu ninguém

Airbus A320 em Butuan

Aconteceu em Butuan, nas Filipinas, na sexta-feira passada, dia 26. Um Airbus A320 da Phillippine Airlines, vindo de Manila para Butuan, atravessou a pista do aeroporto e só foi parar adiante numa plantação de banana e cocos. Não morreu ninguém. Foram 19 feridos, inclusive piloto e co-piloto.

As causas do acidente estão sendo investigadas, mas fica claro para qualquer um que ainda mantenha ao menos um Tico e um Teco funcionando no cérebro que os A320 têm algum problema, provavelmente no sistema inteligente de pouso, que parece ser meio burro. Afinal, esse é o sexto acidente do tipo.

A culpa, como sempre - é esperar para ver - vai parar nas costas dos pilotos. Numa hora porque não puseram o manete para frente, em outra porque não o colocaram para trás, mais em outra porque um ficou de um jeito e outro de outro. Só não explicam por que os pilotos erram tanto durante os pousos apenas com os Airbus A320. Será implicância?

Resta torcer para que os novíssimos Airbus A380 – que podem transportar até 800 passageiros - não sofram da mesma teimosia.

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Especialista em segurança alerta para ‘armadilha’ do Airbus A320

Da BBC Brasil:

O diretor de engenharia e operações técnicas da Associação Internacional de Segurança Aérea (Iasa, na sigla em inglês), John Sampson, disse à BBC Brasil que o sistema de reverso do Airbus 320 tem "uma armadilha mortal".

Sampson critica o fato de que uma falha de equipamento ou um erro no posicionamento do manete de uma das turbinas, na hora do pouso, desative o sistema de frenagem automática da aeronave.

A Iasa é uma organização internacional sem fins lucrativos que investiga acidentes e elabora análises sobre a segurança na aviação.(...)

Posição neutra

No momento da aterrissagem, a Airbus determina que os manetes de ambas turbinas devem ser colocados em ponto morto (posição neutra do manete [idle]) e, em seguida, levados à posição de reverso, que inverte o fluxo de ar nas turbinas e ajuda a parar a aeronave.

O procedimento é sempre igual, mesmo que um dos reversos esteja travado, como era o caso do avião da TAM.

"(O problema é que) se um dos manetes ficar para cima (ou seja, na posição de aceleração [climb]), os spoilers não são acionados, os freios automáticos não operam e a turbina (com o manete na posição de aceleração) começa a ganhar potência, porque o acelerador automático é acionado após o avião tocar o chão. Tudo isso acontece, mesmo se o outro manete está na posição correta de reverso", disse Sampson, em entrevista à BBC Brasil.

Os dados da caixa-preta do vôo 3054 da TAM sugerem que foi isso que aconteceu em São Paulo.

Segundo os registros, um dos manetes teria ficado na posição de aceleração enquanto o outro estaria na posição de desaceleração.(...)

Mudanças na operação

(...) Desde o lançamento do A320, há praticamente duas décadas, pelo menos duas mudanças já foram feitas na operação por causa de acidentes.

Uma das mudanças foi ampliar os sistemas sonoros que alertam os pilotos quando os manetes estão em posição errada.

(...) No caso do acidente da TAM, a caixa-preta teria registrado dois sinais de alerta para a condição do manete, um pouco antes do avião tocar o solo e outro quando ele já estava na pista.

Para que você tenha uma idéia do tamanho do erro que teria cometido o piloto (caso ele realmente o tenha cometido) clique aqui e veja a posição onde os manetes deveriam estar, e aqui para ver a posição onde o manete direito estaria. (clique aqui para ler a reportagem completa da BBC Brasil)

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Transcrição em português do diálogo dos pilotos na caixa-preta do Airbus da TAM pode desvendar mistério sobre a causa do acidente

Li numa postagem do Blog Slot que houve um erro na tradução do conteúdo da caixa-preta do Airbus A320 da TAM, que se acidentou em Congonhas no dia 17, matando 199 pessoas, até o momento.

(...)... está na transcodificação, cuja tradução, para a imprensa, errou em um ponto crucial. Em um determinado momento, um dos pilotos fala:
- "Desacelera, desacelera", e o outro responde:
- "Olha isso". "Ele não pode, ele não pode". Esta frase foi traduzida erroneamente pela imprensa por: "Eu não posso, eu não posso".

Reparem a reprodução do conteúdo da caixa-preta na imagem acima. O trecho onde houve o erro de tradução está destacado. Isso me fez lembrar que estamos trabalhando o tempo todo sobre a tradução de uma tradução, porque os pilotos não falaram em inglês, mas em português. Portanto, outros erros podem ter acontecido, na transcrição do diálogo dos pilotos, que foi traduzida para o inglês.

Além disso, uma coisa me chamou a atenção, desde o início. O uso do verbo desacelerar. Pode ser um jargão da profissão, não sei. Mas na hora do desespero, ao ver que o avião não estava parando, o usual não seria gritar “freia”, “pára”, “abre os spoillers”, algo por aí? Portanto, se foi usado o verbo desacelerar, teria o co-piloto percebido que o manete estava na posição errada?

Se sim, isso muda tudo. Ele pede ao piloto para desacelerar. "Desacelera, desacelera". O piloto tenta. Mas o computador não deixa o manete se mover. Aí, é a surpresa: “Olha isso”. O piloto faz força, mas nada acontece. Aí vem o “(Ele) não pode, (ele) não pode” Ou então: "Não dá, não dá." E não pode (não dá) porque o computador do avião não deixou.

Isso me recordou a definição de um comandante sobre o sistema do Airbus A320, que eu anotei:

(...)... o que faz o sistema do Airbus é não deixar que o piloto “rompa” o avião, ainda que ao fazer isso possa estar adotando uma superproteção, que impede que o piloto possa levá-lo ao limite numa emergência. Isto é, ao tentar evitar que se “rompa” o avião, ele não dá ao piloto a possibilidade de evitar uma colisão, por exemplo. O que, afinal, como no vôo 3054, acaba permitindo a colisão e fazendo com que o avião se “rompa”.

O computador não improvisa. O ser humano, sim.

Esta crítica é feita por muitos pilotos e engenheiros, desde o lançamento do Airbus A320. A partir de determinado momento, ele retira a autonomia do piloto e decide por si o que é melhor para o avião. O piloto se transforma, então, em apenas mais um passageiro.

(A esse respeito, veja a postagem sobre o comandante Garcez, que começou cometendo um erro primário e depois conseguiu, mantendo o sangue frio e o raciocínio, salvar a vida da maioria dos passageiros - inclusive a própria – num dos mais espetaculares acidentes aéreos da história).

Pós escrito: No Blog do Fernando Rodrigues, é dado como certo que o que é dito em português é “Não dá, não dá”.

Aliás, este blog sabe, com 100% de segurança, que a frase, em português, é "não dá". Se o áudio aparecer algum dia, essa informação poderá ser comprovada.

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Acidente com Airbus da TAM: A culpa é do mordomo - quer dizer, do piloto

Um erro humano está na origem do pior acidente aéreo da história da aviação brasileira. As informações já obtidas por meio da análise das caixas-pretas do Airbus A320 da TAM – que no último dia 17 se chocou contra um prédio da companhia, causando a morte de 199 pessoas – indicam que o avião, ao pousar, não conseguiu desacelerar o suficiente por causa de um erro do comandante do vôo.

Assim começa reportagem da Veja deste final de semana. Parece que estão tentando dar ao trágico acidente com o Airbus A320 da TAM o mesmo final clichê dos antigos romances policiais, quando o culpado era sempre o mordomo – no caso, o piloto.

Segundo a Veja, quem comandava a aeronave no momento do povo era o comandante Kleyber Lima, e não o co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco, como muita gente suspeitava – inclusive eu. Stephanini tinha pouca experiência com o Airbus e fora demitido da Gol, após apenas três meses de trabalho, por motivo não revelado pela companhia. Daí a suspeita sobre ele.

Ainda segundo a reportagem da Veja, o comandante Kleyber teria cometido o erro de não colocar o manete na posição de marcha lenta, conforme determinaria manual do Airbus, em caso de não funcionamento do reverso. Como não o fez, aconteceu o que se viu em Congonhas: enquanto um lado tentava parar o avião, o outro o acelerava. Deu no que deu.

Só que, como eu já havia adiantado aqui, três dias após o acidente, acidentes como esse já se repetiram com outros aviões do mesmo tipo. E a culpa não pode ser jogada apenas no piloto, como demonstrou Marcelo Ambrosio, em seu Blog Slot, que eu comentei aqui.

A reportagem da Veja mostra também que o mesmo “erro” foi cometido pelos pilotos de ao menos outras duas aeronaves do mesmo modelo, o A320 da Airbus. Fica claro que se o mesmo tipo de erro se repete, não se pode colocar a culpa apenas no piloto, mas na interação homem-máquina. O erro já deveria ter sido corrigido pela Aerospatiale, que fabrica o Airbus. Ou vão esperar um próximo acidente?

Não se pode abandonar também a TAM nesse episódio. A empresa afirma agora que o Airbus iria para a manutenção para consertar o reverso, imediatamente após aquela viagem, e que esse tipo de conserto só pode ser feito em São Paulo. No entanto, o mesmo avião que explodiu havia pousado em Congonhas um dia antes. Por que não foi recolhido e enviado para manutenção? A TAM afirma que o manual diz que o avião pode ficar sem o reverso por até dez dias.

Mas problemas com aviões da TAM estão se repetindo diariamente. Só para ficarmos no modelos Airbus A320, ontem um apresentou falhas no ar condicionado e na turbina número um. Na quinta-feira, também um Airbus que saiu de Maceió, com destino a São Paulo e escala na capital sergipana, não pôde seguir viagem porque o computador de bordo apresentava problemas. Outro teve de fazer manutenção preventiva não programada na noite de quarta-feira.

Fato é que já começou a guerra das versões. No primeiro momento, lança-se logo a culpa no mordomo, quer dizer, no piloto. O que não é novidade. Foi o que aconteceu no primeiro acidente com um Airbus, que é uma história escabrosa, cheia de contradições, fraudes e reviravoltas, que eu vou contar numa outra postagem.

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História do acidente com Airbus da TAM começa a ser recontada

Desde o primeiro momento, a mídia antiLula tenta culpar a pista de Congonhas (e, por extensão, o governo Lula) pelo acidente do último dia 17 de julho, quando o Airbus A320 da TAM não conseguiu pousar e explodiu ao se chocar com um prédio da TAM Express, na rodovia em frente ao aeroporto. Chovia forte, o avião teria aquaplanado – estas seriam as causas do acidente.

Mas aí a meteorologia afirmou que chovia fraco no momento do acidente. Inspetores disseram que a pista estava apenas molhada, com índice pluviométrico de 0,6 mm, quando o aceitável é de até 3 mm. Em seguida, o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) do governo do tucano José Serra (SP) divulgou um relatório afirmando que a pista principal do aeroporto de Congonhas apresentava condições de atrito acima do padrão internacional de qualidade.

Mas, insistiam, e o avião da Pantanal que “derrapara” no dia anterior, não provava que a pista estava insegura?

O Globo de hoje traz reportagem que mostra que provavelmente foi outra a causa da “derrapagem” do avião da Pantanal:

Dados preliminares sobre a apuração das causas da derrapagem do avião da Pantanal na pista principal de Congonhas, na semana passada, na véspera do desastre com o Airbus da TAM, mostram que a pista pode não ter influenciado no acidente. O avião não conseguiu pousar direito porque os dois pneus estouraram, afirmam técnicos próximos às investigações.

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Outros acidentes com Airbus mostram conflito homem-máquina

Encontrei no Blog Slot, do Marcelo Ambrosio, no JB Online, mais uma informação que vai no mesmo sentido de minhas postagens (uma aqui e outra aqui) sobre um possível desencontro entre homem e máquina, no momento do pouso do Airbus A320, o que acabou provocando o acidente.

"Bacolod aconteceu em março de 1998. Na ocasião, o reverso da turbina número 1 também estava pinado. A aeronave procedeu a aproximação conduzida pelo controle automático de potência (autothrust) na posição "Speed", mas com a manete de potência do motor Nº 1 na posição de "Climb Power". Logo após o toque no solo, o primeiro oficial alertou ao comandante: "Sem spoilers, sem reversão, sem desaceleração". Só o motor nº2 entrou em reversão. Com uma turbina em reversão, e a manete Nº1 em potência de subida, o autothrust desligou-se.

Os spoilers (aerofólios que atuam como freios aerodinâmicos sobre as asas) não se abriram e a aeronave não desacelerou. Com a posição "Climb Power" acionada no nº1, o motor passou a produzir aproximadamente 70% da força máxima, acelerando a aeronave.

A assimetria de potência resultante inibiu a atuação dos sistemas de frenagem e o jato começou a acelerar, ficou sem controle e saiu da pista, passando os limites do aeroporto, derrubando um dique, cercas, uma estrada vicinal e colidindo com casas. Três pessoas morreram em solo. Os ocupantes se salvaram porque não houve incêndio. (leia aqui a postagem completa)

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Peugeot explora acidente da TAM com mais de 200 mortos para vender marca

Há exatamente uma semana, fiz uma postagem aqui, Retirada de propaganda do carro é só propaganda, em que afirmava que a Peugeot estava fazendo marketing viral, quando espalhava que o governo mandou retirar do ar propaganda que brincava com a frase da ministra Marta Suplicy, “relaxa e goza”.

Na ocasião, não disse a marca do carro, porque isso era exatamente o que eles queriam. Mas hoje eu falo da Peugeot, porque dessa vez eles não querem que se denuncie a vergonhosa, ignominiosa utilização do acidente da TAM para vender sua marca.

Está lá na Meio & Mensagem de 18 de julho a seguinte informação (os destaques são meus):

"Em razão do trágico acidente aéreo ocorrido terça-feira, dia 17, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, a Peugeot do Brasil e a Euro RSCG Brasil decidiram retirar do ar hoje a campanha de varejo da marca, que chamava a atenção para o problema da crise aérea brasileira. Consternados com a tragédia e em respeito às vítimas do acidente e seus familiares, as empresas preparam uma nova campanha, que deve entrar em veiculação nesta quinta-feira, dia 19".

É mentira! Eles veicularam anteriormente que o comercial sairia do ar por causa de supostas pressões do governo Lula, como demonstra reportagem de O Globo de 17 de julho (grifos e comentários são meus)

A Peugeot retirou do ar sua nova campanha publicitária, que usava como mote a crise aérea e a famosa frase “relaxa e goza”, da ministra do Turismo, Marta Suplicy. Longe de seguir apenas critérios comerciais, segundo executivos da montadora, a decisão saiu sexta-feira [13 de julho, portanto, quatro dias antes do acidente com o Airbus da TAM] após a direção da fabricante de veículos ter sofrido pressão do governo, que se disse insatisfeito com a exposição negativa da ministra.

Os pitblogueiros em seus pitblogs e a mídia antiLula em geral deitaram e rolaram com a tal censura. Faziam papel de bobo, como alertei na postagem que fiz:

O que me diverte é que os antiLula estão fazendo propaganda de carro, quando pensam que estão atacando o governo. E com que alegria eles são manipulados!

Agora estão vendo que, como no título de minha postagem, a retirada de propaganda do carro era só propaganda. Assim como a suposta consternação e o suposto respeito às vítimas divulgados na nota de Peugeot são apenas uma manipulação barata da dor dos outros, com o mesmo objetivo: valorizar a marca. A decisão de retirar o comercial do ar havia sido tomada quatro dias antes do acidente.

No caso da brincadeira com Marta, foi oportunidade. Com o acidente da TAM, oportunismo.

Como castigo, espalhem esta mensagem pela rede e usem agora o marketing viral contra a Peugeot.

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Para TAM, o lucro está em primeiro lugar

Hoje, sétimo dia após o acidente com o Airbus 320 da TAM, publicamos os sete mandamentos, que são a base da filosofia da empresa.

Estão lá no site da empresa os sete mandamentos da TAM. Veja a lista, reproduzida abaixo, e repare bem qual é o primeiro e mais importante.

1º - Nada substitui o lucro
2º - Em busca do ótimo não se faz o bom
3º - Mais importante que o cliente é a segurança
4º - A maneira mais fácil de ganhar dinheiro é parar de perder
5º - Pense muito antes de agir
6º - A humildade é fundamental
7º - Quem não tem inteligência para criar tem que ter coragem para copiar

Precisa falar mais alguma coisa?

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CPI aponta culpa dos pilotos americanos no acidente com o Boeing da Gol

Relatório preliminar da chamada CPI do Apagão Aéreo afirma que os pilotos americanos do jatinho Legacy foram os principais culpados pelo acidente com o Boeing da Gol, que resultou na morte de 154 brasileiros.

Isto é uma desgraça para os pitblogueiros e sua turma, por dois motivos. Primeiro, porque eles acham que o Brasil é um país de quinta categoria, com um povo que ainda não tem nem qualificação. Só livram a cara deles mesmos (é claro), dos patrões (sempre), da tchurma e de seus acólitos. O segundo motivo é mais óbvio. Apontando a culpa dos americanos, o relatório diminui a importância dos controladores como causadores do acidente, tirando assim o foco do governo do presidente Lula – que, como todos sabemos, é responsável por tudo o que acontece de ruim no mundo, desde que sugeriu a Eva que convencesse Adão a provar do fruto do paraíso...

O problema dos pitblogueiros é que eles costumam desancar a ignorância dos outros, sem perceber que pelo menos essa desculpa – da ignorância – eles têm. No caso dos pitblogueiros, nem ela.

Relatório da FAB já apontou que os americanos Paladino e Lepore desligaram o transponder, quando pensavam estar sintonizando o rádio. Assim ficaram sem uma coisa e outra. Deu no que deu.

Falem o que quiserem falar, mas se os americanos tivessem seguido o plano de vôo original estabelecido, se não tivessem desligado o transponder e tirado o rádio do ar, nada disso teria acontecido.

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